Publisert: , Oppdatert:
- Thorkel Askildsen

Utviklingen i skipstrafikken og alderssammensetning av flåten

Trafikken med godsskip i norske havområder økte i gjennomsnitt med 1 prosent per år fra 2013 til 2015. Godstransport på sjø frakter i overveiende grad industrigods mellom ulike stadier i produksjonsprosessene, og er derfor svært konjunkturavhengig. Aktivitetssvingningene fra år til år kan derfor være betydelige. Containertrafikken, som gjerne vies høy oppmerksomhet i forbindelse med potensialet for godsoverføring fra veg til sjø, hadde en gjennomsnittlig årlig vekst på drøyt 7 prosent mellom 2013 og 2015. Containerskipene er også den skipskategorien der den største andelen av trafikkarbeidet utføres med skip nyere enn gjennomsnittsalderen for skipene.

(Artikkelen er skrevet av seniorrådgiver og Dr. Polit. Thorkel C. Askildsen i Kystverket, og er hentet fra STATUS 2016 hvor du kan lese mer om skipstrafikk, godstransport og klimagassutslipp)

Bakgrunn

To forhold har de senere årene bidratt til å forme en generell oppfatning om at sjøtransport er en gammelmodig transportform som taper terreng i konkurranse mot lastebil: Møreforskning viste i 2009 at gjennomsnittsalderen på skip tilsluttet Fraktefartøyenes Rederiforening var 28 år (Oterhals, Dugnas og Netter), og statistikken for innenriks transportytelser fra Statistisk sentralbyrå (SSB) viser at innenriks sjøtransport opplevde en nedgang i perioden 2008–2012. Denne kunnskapen benyttes stadig som referanse for generaliseringer: Skipsflåten hevdes å ha en gjennomsnittsalder på nær 30 år, og sjøtransporten taper terreng. Dette til tross for at Norges Rederiforbund viser at deres flåte har en gjennomsnittsalder på snaut 11 år (Norges Rederiforbund 2016), og til tross for kunnskap om begrensningene i beregningene av innenriks transportarbeid på sjø (se også Riksrevisjonen, 2013).

Mens kunnskap om norske skip og de aktiviteter disse utfører innenriks kan være nyttig i enkelte sammenhenger, medfører økende internasjonal økonomisk åpenhet at vi behøver kunnskap om all sjøtransportaktivitet i norske havområder, uavhengig av hvor skipene er registrert og hvorvidt det er innenriks- eller utenrikstransport. SSBs havnestatistikk viser at selv for innenrikstransportene i Norge fraktes kun 34 prosent med norskflaggede skip (22 prosent NOR og 12 prosent NIS), og innenrikstransportene utgjør kun 22 prosent av de samlede tonnmengdene på sjø. Vi har altså behov for data som kan komplettere dette bildet.

Havbase og IHS Fairplay

Kystverket har utviklet en database for all skipstrafikk i norske havområder, basert på AIS (Automatic Information System)-data for skipsbevegelser. Databasen inneholder en fulltelling av alle skipsbevegelser i norske farvann, og ved hjelp av identifikasjonsnummeret på skipets AIS-transponder foretas en kopling til andre opplysninger om skipet. Spesielt opplysninger om maskineri og bunkersforbruk har vært viktig, da formålet har vært å beregne utslipp til luft i norske havområder.

Det er betydelige muligheter for å gjøre egne analyser i den åpne delen av Havbase, se http://havbase.no/ 

(Skipsbevegelsene som vises på bildet er fra et langt større område enn hva som inngår i våre beregninger for norske havområder.)

Fra disse registerdataene har vi også opplysninger om skipenes lastekapasitet (i bruttotonn og dødvekttonn) og også byggeår og flaggstat. Det vi foreløpig ikke har, er kunnskap om faktisk lastemengde per skip. Vi kan derfor ikke analysere tonnmengder eller transportarbeid (tonnkilometer) med disse dataene, men en nylig oppstartet innsamling av informasjon om tonnmengder gjennom Kystverkets rapporteringssystem Safe Sea Net vil kunne gjøre dette mulig på litt lengre sikt.

Analyseområdet  – hva er egentlig ”norsk område”?

Analyser av det norske godstransportmarkedet avgrenses normalt til ”transporter på norsk område”. For veg- og jernbanetransporter er dette stort sett uproblematisk, da norsk område avgrenses av de nasjonale grensene mot våre naboland. Utenfor kysten er det derimot en rekke slike grenser: Grunnlinjen, territorialgrensen (12 nautiske mil), tilstøtende sone (24 nautiske mil), norsk økonomisk sone (200 nautiske mil), yttergrensen for kontinentalsokkelen, fiskerivernsonene rundt Svalbard og Jan Mayen samt Smutthullet og Smutthavet.

Havbase er utviklet med tanke på arbeidet med helhetlige økosystembaserte forvaltningsplaner for norske havområder og inkluderer alle disse områdene, noe som altså innebærer en betydelig utvidelse av analyseområdet i forhold til territorialgrensen. Kystverket vil arbeide med avgrensninger av dette området for å kunne foreta mer spesifikke analyser, noe som også vil innebære å kunne skille mellom innenlands-, utenlands- og transittrafikk. Foreløpig må vi derimot nøye oss med å analysere skipstrafikken under ett, noe som innebærer at analysen av skipstrafikken i dette kapitlet omfatter aktivitetene innenfor et meget stort havområde, tilsvarende området som benyttes ved utarbeidelse av forvaltningsplaner for norske havområder. Den overveiende del av godstransporten på sjø går allikevel i de mest kystnære delene av dette området.

Datagrunnlaget

Skipstrafikken – AIS-data:

Trafikkregistreringene i Havbase er altså basert på signaler fra sendere – AIS-transpondere – ombord på skip. I 2015 ble det registrert 14 894 unike AIS-transpondere i norske havområder. Kun 54 prosent av disse var det knyttet distanse til, men stikkprøver viser at de øvrige i alt vesentlig grad er mindre fiskebåter, lystbåter samt stilleliggende enheter knyttet til petroleumsvirksomhet. For transpondere montert på godsskip har vi fått knyttet ca 90 prosent av antallet til utseilt distanse samt registerdata for skipene.

Skipsopplysninger – registerdata:

Opplysninger om de forskjellige skipene er hentet fra IHS Fairplay. Koplingen mellom AIS-data og skipsregisterdata er gjort ved å benytte AIS-transponderens MMSI (Maritime Mobile Service Identity)-nummer som unik identifikator.

Trafikkutvikling i norske havområder 2013–2015

Ved uttrekk fra Havbase blir alle registreringer som ikke kan knyttes til skipskategori automatisk silt vekk, og en statistikkgenerering for trafikkutviklingen fordelt på skipskategorier for årene 2013–2015 ser slik ut:

Vi ser altså at trafikkveksten har vært lavere for godsskipene (skipskategori 1–8) enn for trafikkutviklingen samlet, men at det er betydelige variasjoner mellom de ulike kategoriene. For godsskipene kan kanskje fremheves at containerskipene, som gjerne fremheves som konkurrent til lastebilen, har utvist en kraftig trafikkvekst.

Ved å knytte AIS-informasjon til skipsregisterdata, kan vi få bedre kunnskap om flåtesammensetningen som trafikkerer norske havområder ut over hva norske rederier disponerer eller hva som er registrert i norske registre. Heller ikke her var det mulig å knytte registerdata til alle AIS-transponderne, men for 2015 har vi gode registerdata knyttet til utførelsen av 90 prosent av godsskipenes trafikkarbeid.

Registerdataene gjør det mulig å beregne gjennomsnittsalderen på skipene, også per skipskategori, og vi finner at den i alle fall er betydelig lavere enn de 28 årene Oterhals, Dugnas og Netter (2009) fant. Det er særlig de konvensjonelle kjøle- og fryseskipene som har en utpreget høy gjennomsnittsalder, med 24 år, men også Ro Ro-skipene ligger høyere enn gjennomsnittet.

Gjennomsnittsalderen her ligger ca ett år høyere enn hva Norges Rederiforbund oppgir for deres medlemmers skip, men disse inkluderer skip som aldri, eller i liten grad, seiler i norske farvann, samt skip til offshoresektoren som har svært lav gjennomsnittsalder.

Seiler de nyeste skipene lengst?

For å imøtekomme fremtidige miljø- og klimaforpliktelser, må alle transportformer – også sjøtransporten – bli mer miljøvennlig. Det er derfor viktig at ny teknologi fases hurtig inn i markedet. Data fra SSB viser det at 58 prosent av trafikkarbeidet utført med tunge lastebiler foretas med kjøretøy som er nyere enn fem år, altså at de minst forurensende lastebilene gjør mesteparten av jobben. Det kan derfor være interessant å se hvordan trafikkarbeidet fordeler seg i sjøtransportmarkedet, fordelt etter skipenes alder. Vi har fordelt trafikkarbeidet pr skipskategori på 5-årsgrupper. (Statistikkbanken, tabell 07301: Kjørelengder, etter kjøretøytype. Kategoriene ”totalvekt > 12 tonn” og ”trekkvogner” for 2015 er benyttet her.)

Vi ser her at spredningen på utført trafikkarbeid etter alder på skipene er vesentlig større enn hva vi hører fra vegtransportsiden, og at vi – for det samlede trafikkarbeidet – må inkludere alle skip opp mot 20 års alder for å få utført en tilsvarende andel av trafikkarbeidet. Det er allikevel store variasjoner mellom de ulike skipskategoriene, men vi ser at mer enn halvparten av trafikkarbeidet utføres med skip som er eldre enn gjennomsnittsalderen for flåten.

”Tonnasjearbeid”

Vi har ikke til hensikt å innføre et ytterligere begrep i transportanalysene, men foreløpig mangler vi, for sjøtransportens del, muligheter til å kople varevolumer – altså tonnmengder – til skipstrafikken. Våre muligheter til å beregne transportarbeid (tonnkilometer) på sjø basert på et godt statistisk grunnlag er derfor fortsatt begrenset. Som nevnt arbeides det med å kople godsdata fra Safe Sea Net til trafikkdata fra Havbase.

Fra registerdataene som her er benyttet har vi allikevel opplysninger om skipenes lastekapasitet, og vi kan benytte denne informasjonen som en tilnærming til å undersøke forholdet mellom den faktiske kapasiteten (dødvekttonn x utseilt distanse) og alderen på denne kapasiteten. Litt enklere forklart: Er nyere skip større enn de gamle, slik at mer gods fraktes av de nyere skipene? (Skipenes lastekapasitet i dødvekttonn skal også benyttes til bunkers, mannskap og forsyninger. Vi har her forutsatt at lastekapasiteten utgjør 94 prosent av oppgitte dødvekttonn.)

Vi kan sammenstille den aldersmessige fordelingen av antall skip, utseilt distanse og samlet kapasitet (”tonnasjearbeid”) som vist i figur 9. Vi ser at den aldersmessige sammensetningen av antall skip i norske havområder i 2015 påvirkes negativt når vi korrigerer for distansen hvert enkelt skip har seilt. Hvis vi derimot også korrigerer for skipenes lastekapasitet, ser vi at ”tonnasjearbeidet” – altså lastekapasiteten til hvert skip multiplisert med distansen skipet har seilt i norske farvann – i hovedsak utføres med nyere tonnasje.

Liten andel norskregistrerte skip

Det er en økende bevissthet om at sjøtransporten må bli mer miljøvennlig, noe som blant annet har medført innføringen av et kondemneringstilskudd for utskifting av eldre, norskregistrerte skip. I vårt datagrunnlag finner vi allikevel at norskregistrerte skip utgjør en begrenset andel av den samlede, tilbudte kapasitet:

Ved å sammenholde disse andelene finner vi altså at det i 2015 var et lite antall norskregistrerte skip som trafikkerte de norske havområdene (vidt definert), og at dette gjennomgående var små skip som hadde relativt høy trafikkarbeidsproduksjon.

Vi finner videre at andelen av det samlede ”tonnasjearbeidet” som ble utført av norskregistrerte skip med alder 30 år eller høyere, kun utgjorde 0,5 prosent av totalt ”tonnasjearbeid”.

Andelene burde kunne gi en indikasjon på hva vi er i stand til å påvirke med nasjonale tiltak mot et internasjonalt marked, og understreker viktigheten av internasjonalt samarbeid.

Konklusjon

Kystverket utforsker mulighetene for å benytte databasen Havbase som verktøy for å følge utviklingen i sjøverts godstransport på sjø. Havbase er opprinnelig utviklet for å beregne utslipp til luft fra sjøtransporten, men gir også viktige opplysninger til nytte for andre sjøtransportanalyser. Ved etter hvert å kunne differensiere mellom utenriks-, innenriks- og transittrafikk, vil vi kunne opparbeide statistikk som er mer kompatibel med de øvrige transportformene. Det undersøkes også mulighetene for å lage OD (Origin-Destination)-matriser mellom samtlige av Norges kystkommuner. Datainnsamling av godsvolumer gjennom Safe Sea Net vil være viktig for å kunne beregne transportarbeidet i tonnkilometer på disse relasjonene.

I denne omgang har vi måttet begrense oss til å presentere sammensetningen av skipstrafikken i norske havområder (se figur 8) for 2015. Vi ser at gjennomsnittsalderen på godsskipene som har trafikkert disse områdene i alle fall er betydelig lavere enn den oppfatning som ser ut til å være gjeldende. Allikevel øker alderen når vi måler trafikkarbeidet (utseilt distanse): De eldre skipene seiler altså lengre. Når vi korrigerer for lastekapasiteten på skipene, forskyver derimot tyngdepunktet seg kraftig mot de lavere aldersgruppene: Kombinasjonen av utseilt distanse og skipsstørrelse trekker altså gjennomsnittsalderen betydelig ned.

Erkjennelsen av at statistikken ”Innenriks transportytelser” representerer sjøtransportutviklingen på en lite dekkende måte er heldigvis i stor grad akseptert. Utfordringen består i å gjøre den bedre. Kystverket mener kombinasjonen av AIS-data og skipsregisterdata fra Havbase i kombinasjon med data om transporterte tonnmengder fra Safe Sea Net kan gi oss bedre kunnskap om dette.

Referanseliste:

Norges Rederiforbund (2016): Konjunkturrapport 2016. Oslo: Norges Rederiforbund

Oterhals, O., Dugnas, K. og Netter, J.E.N. (2009): NyFrakt – Analyse av kystfrakteflåten. Arbeidsrapport nr. M0901. Molde: Møreforskning Molde AS

Riksrevisjonen (2014): Riksrevisjonens undersøkelse av den statlige kystforvaltningens arbeid med å øke andelen godstransport til sjøs. Dokument 3:8 (2013–2014). Bergen: Fagbokforlaget

Siste nytt