Av Synnøve Lofthus, seniorrådgiver, miljøberedskapsstaben Kystverket
To arbeidsgrupper under Arktisk råd – Emergency Prevention, Preparedness and Response (EPPR) og Protection of the Arctic Marine Environment (PAME) – har jobbet med å tette kunnskapshullene knyttet til hvordan lavsvovelolje påvirker miljøet og beredskapen ved oljeutslipp. Funnene peker på at det er behov for mer informasjon om egenskapene til drivstoff som brukes av skip i Arktis, og aller helst strengere lovverk knyttet til egenskapene til drivstofftypene som brukes i Arktis, for å sikre miljøvennlig skipsfart.
Lavsvovelolje – utviklet for å løse et klima- og luftforurensing problem
Mesteparten av verdens varetransport skjer på kjøl, og selv om skipstransport kan regnes som et relativt miljøvennlig alternativ, er den samtidig en kilde til betydelige utslipp av klimagasser og forurensende forbindelser som svoveldioksider (SOx), nitrogenoksider (NOx) og partikulært materiale (svart karbon). Disse forbindelsene er assosiert med både negative påvirkning av klima og luftkvalitet.
Som respons på de negative helse- og miljøkonsekvensene ble det innført krav om bruk av drivstoff med et svovelinnhold under 0.1 prosent i SECA-sonene (Sulphur Emission Control Areas) fra 2015. Den øvre grensen for svovelinnhold i marinedrivstoff ble videre redusert til 0.5 prosent (fra tidligere 3.5 prosent) globalt 1. januar 2020, i henhold til det såkalte «IMO 2020»-regelverket fastsatt i MARPOL-konvensjonen.
For å imøtekomme den nye etterspørselen etter lavsvoveldrivstoff, har raffineringsindustrien utviklet en rekke oljeprodukter som er designet for å være kompatible med eksisterende fremdriftssystemer, er kostnadseffektive, og i tråd med gjeldende drivstoffstandarder og regelverk. Disse drivstofftypene deles inn i to kategorier avhengig av svovelinnhold; Very Low Sulphur Fuel Oils (VLSFO; S< 0.5 prosent) og Ultra Low Sulphur Fuel Oil (ULSFO; S< 0.1 prosent).
Det har imidlertid vist seg at de nye lavsvoveloljene kan være vanskeligere å forholde seg til i et oljevern perspektiv, enn konvensjonelle tungoljer (med høyt svovelinnhold).
En ny virkelighet for skipsfart i Arktis
Som følge av krimaendringene blir det stadig minde is i Arktis, som gir mulighet for mer skipstrafikk (i form av lengre sesong og ferdsel i tidligere islagt farvann). Antall skip som seiler i Arktis har økt med mer enn 37 prosent i perioden 2013-2023, og utseilt distanse med 111 prosent i samme periode. Valg av drivstoff i Arktis avhenger av skipstype, størrelse, og pris, der mindre fartøy (som fiskebåter) vanligvis bruker destillater, mens større skip i hovedsak benytter forskjellige typer tungoljer.
Med økt aktivitet øker også risikoen for akutte utslipp av olje til det marine miljøet, og i Arktis kan et utslipp få større konsekvenser enn ellers. Det arktiske økosystemet er sårbart, og de lange avstandene og mangel på infrastruktur gjør en oljevernaksjon utfordrende å gjennomføre.
Tungoljer utgjør en betydelig miljøfare ved utslipp, da de har høy viskositet, kan danne stabile emulsjoner, og brytes sakte ned i naturen (har høy persistens). For å møte miljøutfordringene knyttet til tungoljer har IMO fra 1. juli 2024 innført nye regler for bruk av drivstoff i polarkode området. Dette regelverket setter kriterier for marinedrivstoffs viskositet og tetthet, på henholdsvis maksimalt 180 cSt (målt ved 50 °C) og 900 kg/m³ (målt ved 15 °C).
Da dette regelverket ble utarbeidet var det i praksis kun destillater som var oppfylte kravene, men dette er ikke tilfellet lengre. For flere av de nye lavsvoveldrivstoffene som kan brukes i Arktis, møter kravene til viskositet og tetthet, men har egenskaper som gjør dem vanskelige å håndtere ved utslipp i kalde farvann, og kan i verste fall medføre større skade enn de originale tungoljene som ble forbudt. Paradoksalt nok kan kombinasjonen av tungoljeforbudet i Arktis og det globale påbudet om bruk av lavsvovelolje føre til utilsiktede konsekvenser.
Stor variasjon og veske som blir klumper
En sentral utfordring med flere av nye lavsvoveloljene er knyttet til stivnepunktet. Der dei fleste tungoljene hadde et stivnepunkt under 0 °C, varierer stivnepunktet til lavsvoveloljene fra lagt under 0 °C opp til 30 °C.
I Arktis (nord for 65°) er gjennomsnittstemperaturen på sjøoverflaten 0 °C. Når en olje med høyt stivnepunkt kommer i kontakt med kaldt vann danner de voksaktige klumper som er vanskelige å oppdage og nær umulige å samle opp med tradisjonelt oljevernutstyr (som er utviklet for flytende olje) . Klumpene kan drive med strøm og vind, spre seg over store områder og i verste fall fryse fast i havis, noe som kan øke både skadeomfang og oppryddingsutfordringer.
En annen utfordring er knyttet til viskositeten lavsvoveloljene har ved lav temperatur. Kravene til at viskositeten skal være lavere enn 180 cSt er satt når målt ved 50 °C. Det viser seg imidlertid at situasjonen er annerledes ved lav temperatur. Arbeid med å karakterisere de vanligste lavsvoveloljene brukt i Arktis (i 2020) gjennom EPPR og PAME, viste at viskositeten til 5 av 7 oljer var over 180 cSt ved 10 °C, og at viskositeten til 4 av 7 var over 1000 cSt. Disse resultatene indikerer at de fleste lavsvoveloljene vil være vell så persistente i det marine miljøet som de tradisjonelle tungoljene.
Hvordan få drivstoff som er bedre for det Arktiske miljøet?
Erfaringene fra EPPR og PAME peker mot destillater som det mest forsvarlige alternativet i Arktis per i dag. Drivstoff som marin gassolje (MGO) er ikke uten miljøpåvirkning, men har fordeler ved utslipp i kalde farvann, de fordamper lettere, er vannløselige, fortynnes raskt og kan håndteres effektivt med eksisterende oljevernutstyr. MGO har riktignok høyere akutt giftighet, men langt lavere persis med tradisjonelle tungoljer og flere av lavsvoveloljene, som kan bli værende i miljøet i lang tid og gi mer varig skade. For å redusere konsekvensene av et utslipp ytterligere burde det settes et krav for øvre grense for stivnepunkt på maksimalt 0 °C, og viskositet på 180 cSt målt på 5 °C, for drivstoff som benyttes i Arktis. Det anbefales også at det settes krav til informasjon om stivnepunkt og viskositet ved lav temperatur på «bunkers leveringsnota». Dette vil være verdifullt for oljevernet, da slik informasjon kan bidra til å velge riktig metode og utstyr som er kjent for å være effektivt for den aktuelle oljetypen.
Videre har EPPR og PAME identifisert flere kunnskapshull, blant annet behov for å undersøke hvordan additiver og såkalte ”cutter stocks” påvirker de fysiske og kjemiske egenskapene lavsvoveldrivstoff.
Ved å undersøke dette nærmere kan det være mulig å forbedre miljøegenskapene allerede i blandingsprosessen, men dette krever videre forskning og samarbeid med industrien.
Veien videre – klima mot miljø
Erfaringene fra innføringen av lavsvovelholdige drivstoff viser hvor viktig det er med en holistisk tilnærming til nye krav og lovgivning. Ettersom det kontinuerlig innføres nye krav til drivstoff, er det avgjørende at miljøberedskapsmiljøene involveres seg i regelverksutformingen. Et aktuelt eksempel er strengere krav til innblanding og bruk av biodrivstoff for å redusere CO₂-avtrykket fra skipsfarten. Hvordan slike drivstoffblandinger oppfører seg ved utslipp i kaldt vann er foreløpig lite kjent, og må derfor følges tett i tiden fremover. Krav til reduksjon i klimagassutslipp, må ses i sammenheng med miljøpåvirkningene det skaper og innføringen av lavsvoveloljene er et godt eksempel på dette, der det arktiske marine miljøet er den tapende parten.
Om olje
Tungolje
Tyngre oljeprodukter som blir igjen etter raffinering av råolje. Brukes ofte som drivstoff til skip. Har som regel høyt svovelinnhold. Tilhører ISO 8217-kategorene RMX (R: residual; M: marine, X: viskositet- og tetthetskategori).
Destillat
Lette oljefraksjoner, fra raffinering av råolje. I denne sammenhengen brukes betegnelsen destillat om marin diesel og gassolje som brukes som drivstoff skipsfarten. Har vanligvis et lavt svovelinnhold. Tilhører ISO 8217-kategorene DMX (D: destillat; M: marine; X: viskositet og tetthetskategori).
Lavsvovelolje
En marin drivstofftype med r med svovelinnhold under 0.5% (etter vekt), som oppfyller kravene i IMO standardene spesifisert i MARPOL Annex VI. Formålet med regelverket er å redusere utslippene av svoveloksider fra skip. Lavsvoveloljer kan høre til flere drivstoffkategorier, både RMX og DMX.
Stivnepunkt
Temperaturen (°C) der en olje ikke lengre er flytende nok til å kunne hells ut fra en beholder.
Viskositet
Mål på oljens motstand mot å flyte, eller seighet (cSt, cP). Noen oljer er tyntflytende (lite viskøs) og mindre seig enn en andre oljer som kan vær tyktflytende (høyviskøse).