Metode for utredning av reguleringsplaner

I dette kapittel blir metode for utredning av sjøtransport og havn presentert. Målet med metoden er å vise hvordan virkninger og konsekvenser for sjøtransport og havn skal kartlegges og utredes i reguleringsplaner som planlegges etter plan- og bygningsloven.

Dersom det skal lages en konsekvensutredning etter KU-forskriften, er det viktig at utredningen også svarer ut de krav som er satt i utredningsprogram/planprogram. I de fleste tilfeller vil metodikken som presenteres i dette kapittelet kunne tilpasses eventuell metode og krav som er satt i utredningsprogram/planprogram.

Virkninger for sjøtransport og havn skal alltid omtales i planbeskrivelsen, selv om det ikke skal lages en konsekvensutredning. Denne veilederen kan benyttes til slike vurderinger. 

Beskrivelse planforslaget/tiltaket

For å kunne vurdere virkninger og konsekvenser av et planforslag eller tiltak må det beskrives og sammenliknes med et nullalternativ. Noen ganger vil det være relevant med flere alternativer som sammenlignes og vurderes opp mot hverandre.

·       Beskriv planforslaget/tiltaket: Beskrivelsen bør være kortfattet og lettfattelig. Det bør vises kart og illustrasjoner av tiltaket.

·       Definer analyseområdet: Influensområdet er det området der midlertidige eller permanente virkninger forventes å kunne opptre og inkluderer a) plan- eller tiltaksområdet og b) ytterligere områder som kan bli påvirket av planen eller tiltaket.

·       Beskriv nullalternativet: Nullalternativet skal beskrive den sannsynlige utviklingen av området dersom planen eller tiltaket ikke blir gjennomført og skal brukes som sammenligningsgrunnlag for å vurdere hvilken konsekvens en plan eller et tiltak vil ha. For konsekvensutredninger skal nullalternativet være definert i planprogram eller melding med utredningsprogram. Se nærmere omtale om nullalternativet i M1941[1].

·       Beskriv hvilke alternativer som skal utredes: Dette vil ofte være beskrevet i planprogrammet eller meldingen med utredningsprogram der dette finnes. For planer og tiltak uten plan- eller utredningsprogram må alternativene defineres før utredningene starter. Alternativene skal være relevante og realistiske.

·       Anleggsfasen skal beskrives. Dette er særlig aktuelt dersom anleggsfasen kan få virkning for sjøtransport og havn og er langvarig.

·       Dimensjonerende fartøy[2]: Finn hvilke dimensjonerende fartøy som skal legges til grunn for vurderinger. Bruk AIS-data til å hente ut oversikt over de største skipene som har passert området siste år. Bruk største dimensjoner fra skipene som har passert, herunder: Bredde, dybde og høyde (høydedata i AIS må vurderes kritisk, siden dataene er mangelfulle). Vurder om dimensjonerende fartøy for hovedleder og bileder beskrevet i vedlegg 5 i Farledsnormalen er aktuelle. Vurder om det er grunn til å tro at framtidsbehovet skiller seg vesentlig fra de historiske dataene. Vurder også om dimensjonerende fartøy påvirkes av vær, vind og naturgitte forhold. Vanligvis vil dimensjonene bli større/skipene kreve mer plass dersom det f.eks. er strøm i vannet, vind mv. Dimensjonerende fartøy bør være beskrevet i planprogram dersom dette finnes for tiltaket som vurderes.

Definere analyseområdet (tiltaksområde og influensområde)

Analyseområdet består av:

·       plan- eller tiltaksområdet

·       influensområdet utenfor plan- eller tiltaksområdet som kan bli påvirket midlertidig eller permanent av planen eller tiltaket

Beskriv og begrunn avgrensning av influensområdet. Størrelsen på influensområdet kan variere i stor grad i saker som gjelder sjøtransport og havn. Influensområdet kan i ulik grad både være på land og i sjø. I noen tilfeller vil det være relativt lokale forhold som påvirkes, mens det f.eks. i forbindelse med etablering av en bro over en fjord kan gi konsekvenser for sjøtransporten i et helt fjordsystem innenfor broa. Endring i trafikk kan påvirke havneforhold i en annen kommune og/eller fylke.

Dersom hensiktsmessig bør plan- eller tiltaksområdet og influensområdet vises på et kart som en illustrasjon på hva analyseområdet for sjøtransport og havn er, se eksempel under.

Eksempel tiltaks- og influensområde – «Skjærvik»

Kartet under viser eksempel på hvordan tiltaks- og influensområde er for sjøtransport og havn for en tenkt situasjon med en utfylling i fjorden i nærheten av «Skjærvik». I eksempelet er fjorden definert som farled og det er både godshavn og cruisehavn nær «Skjærvik sentrum». I fjorden er det betydelig ferdsel av ulike typer skip; lasteskip, containerskip og cruiseskip. Det er også betydelig passasjer- og fritidsferdsel. Det er planlagt en utfylling for å legge til rette for et nytt boligområde og utfyllingen er tenkt et godt stykke ut i fjorden.

Figur 2‑1: Illustrasjonen viser tiltaksområde for utfyllingen i nærheten av «Skjærvik» sentrum og havn, med aktuelle tema som kan få betydning ferdsel, farled, navigasjonsinstallasjoner og havn

Figur 2‑2:Illustrasjonen viser tiltaksområde og influensområdet forenklet for «Skjærvik» sentrum og havn.

 

Vurdering av verdi (Trinn 1)

Trinn 1 i metoden handler om å gi en situasjonsbeskrivelse for området når det gjelder sjøtransport og havn. Det er viktig å få fram de faktiske forholdene, funksjonene og kvalitetene som sjøtransport og havn har i området.

Kunnskapsgrunnlag

Ved behov må det hentes inn tilstrekkelig med kunnskap for å kunne gi gode beskrivelser av dagens situasjon og gjøre riktig verdivurdering. De viktigste kildene er Kystinfo og Kystdatahuset. I tillegg bør kommunens karttjeneste sjekkes med relevante temalag og plandata.

Videre bør det vurderes befaring av området og dialog med myndigheter, havnevesen, næringsliv ol. for nærmere informasjon området.

Sjøtransport

Ferdsel, farvann og farled: Vurder ferdselen i området og om det er mye trafikk i farvannet. Sjekk i kunnskapsgrunnlaget om området er kategorisert som farled/farledsareal, referanseruter etc (temalag i Kystinfo). Vurder om det er aktuell(e) navigasjonsveiledning i området, spesielt hvit sektor, altså farbart farvann for fartøyer som er forventet å trafikkere farvannet (temalag navigasjonsinstallasjoner i Kystinfo). Sektorenes betydning avhenger av farvannets beskaffenhet/utforming og også grønn og rød sektor kan være viktig for sjøfarende.

Fysiske forhold: Vurder og dokumenter de fysiske forholdene for farvannet (Seilingsmønster, bredder, dybder, manøvreringsareal, arealbehov mv). Vurder om farvannet er oversiktlig, eller om grunner, kurvatur, trafikkbildet ol. gjør farvannet uoversiktlig og komplisert. Vurderer farvannets beskaffenhet (bredde); er den smal, vid, kurvet etc.

Viktighet: Vurder trafikktetthet, trafikktype, type fartøy gjennom å hente ut AIS data for siste år. Vurder om det er mye annen trafikk/fritidsaktivitet i området som ikke er registret gjennom AIS data (f.eks. småbåttrafikk). Vurder sikkerhetssituasjonen og om det har vært uhell/ulykker i området.

Havn

Havnetyper: Vurder og dokumenter hvilken type havner/kaier det er i området, hvilke funksjoner de har (godshavner, passasjerhavner, fiskerihavner, marinaer etc.) og f.eks. hvilken type gods de er tilrettelagt for (f.eks. ro-ro, stykkgods, eller containere med kran).

Trafikk og viktighet: Vurder trafikkmengder, gods og passasjermengder knyttet til havnen. Vurder om havnen er del av nasjonalt nettverk eller liknende (f.eks. TEN-T nettverket).

Andre forhold sjøtransport og havn

Andre områder: Sjekk om det er aktuelle ankringsområder, opplagsområder, riggområder, eller losbordingsfelt.

Beredskap, samfunnssikkerhet: Sjekk om området er del av planer for beredskap, avsatt som nødområde, plan for akutt forurensning mv. Nærmere informasjon om dette kan man få ved å ta kontakt med aktuell havn direkte.

Forsvaret: Vurder om forsvaret har direkte eller indirekte interesser i området.

Verdiskaping og næringsliv: Vurder hvilken betydning sjøtransport og havn har for næringsliv, verdiskapning, arbeidsplasser etc. Sentrale aktører i sjøtransportkjeden bør beskrives der dette er relevant. Med aktørbildet menes vareeiere, speditører/ logistikkoperatører, transportører, havneaktører, næringsliv som er avhengig av sjøtransport. Oversikt over aktørbildet bidrar til bedre vurdering av virkninger som redusert oppstillingsareal, økt seilingstid, lavere frekvens, endringer i logistikk-kostnader. Havnens betydning for fremtidige planer/strategier bør også tas med i vurderingen. Ringvirkningsanalyser (tilleggsanalyse) kan benyttes til å anslå samlet virkning for næringsliv og virksomheter som følge av endringer for sjøtransport og havn.

Miljø: Vurderer om det er miljøtema som er relevante for området, f.eks. om det er tilgang på landstrøm eller andre energiformer. Har området betydning for godstrafikk fra vei til sjø gjennom for eksempel intermodalitet mv.

Klima- og værforhold: Vurder om det er klima- og/eller værforhold (f.eks. vind, is, bølger, stormflo, strøm) som vil være relevante for området, dokumenter disse, eller vurder behovet for å innhente mer kunnskap.  

Inndeling i delområder

Dersom formålstjenlig kan det tegnes opp delområder i kart som viser sjøtransport og havn sine interesser. Eksempelvis kan det tegnes opp ulike delområder for farled med navigasjonsinnretninger og havnen inkludert havnens interesseområde. Alternativt omtales verdiene i tekst uten opptegning av et geografisk område, men da bør det angis hvor disse interessene finnes.

 

Eksempel på inndeling i delområder – «Skjærvik»

a

Figur 2‑3: Eksempel på illustrasjon av delområder i «Skjærvik» som er grunnlag for verdivurdering.

 

For «Skjærvik» vurderes det at området bør deles inn i 5 delområder:

Delområde	Vurdering av verdi
ST1 Ytre farvann øst	Farvannet rundt fyllingsområdet tett på hovedleden
ST2 Indre havnebasseng	Farvannet utenfor «Skjærvik» havn
ST3 Havn	«Skjærvik» havn – selve havnearealet og kaiene, sjøarealet ved havna
ST4 Ytre farvann nord	Farvannet lenger inn i fjorden tett på bileden
ST5 Ytre farvann vest	Farvann inn under veibro mot «Instebotn» – ikke farled

 

 

 

  

Sett verdi

Sett verdi på delområdene ved å bruke kriteriene i verditabellen.

Tabell 2‑1: Kriterier for verdisetting av sjøtransport og havn

	Ubetydelig verdi	Noe verdi	Middels verdi	Stor verdi	Svært stor verdi
Sjøtransport
Ferdsel (AIS/per år)	Ikke trafikk i området	Farvann med trafikktetthet    <1000	Farvann med trafikktetthet 1000-5000	Farvann med trafikktetthet 5000-10000	Farvann med trafikktetthet    > 10000
Trafikktype (Betydning)	Ikke trafikk av betydning i området	Integrert del av lokal transport	Integrert del av lokal/regional transport	Integrert del av regional/ nasjonal transport	Integrert del av nasjonal /internasjonal transport
Farled eller farledsareal	Ikke i område med farledsareal	I nærheten av farledsareal	I biled (farledsareal)	I hovedled (farledsareal)
Navigasjons-veiledning	Ikke i område med navigasjons-veiledning	Kort avstand til navigasjons-veiledning	Ved grensa til navigasjons-veiledning	Innenfor navigasjons-veiledning	I hvit sektor
Havn
Godshavn	Uten betydning	Lokale havner         < 300.000 tonn	Regionale havner       300.000-500.000 tonn	Nasjonale havner viktige for nasjonal varetransport   500.000- 1.000.000 tonn	Internasjonal havn, global handel TEN-T havner   >1.000.000 tonn
Fiskerihavn	Uten betydning	Lokal fiskerihavn	Lokal/ regional fiskerihavn	Regional/ nasjonal fiskerihavn
Cruisehavn	Uten betydning	Cruisehavn PAX <200.000	Cruisehavn PAX 200.000 - 500.000	Cruisehavn PAX >500.000
Fergehavn	Uten betydning	Privat samband	Kommunal vei	Fylkesvei	Europavei Riksvei Hurtigruten Utenriksferger >200.000 passasjerer
Industri med havn, verft etc	Uten betydning	Lokalt viktig	Regionalt viktig	Nasjonalt viktig	Internasjonalt viktig
Andre forhold sjøtransport og havn
Ankrings-områder	Ikke ankrings-område i nærheten		For anløp av lokale havner og strategisk viktige ankrings-områder langs hovedleder og bileder	Jevnlig brukte ankringsområder ved anløp av regionalhavner og andre viktige trafikk-, industri- og fiskerihavner	Mye brukte ankringsområder ved anløp av nasjonalt viktige havner, store industri- og cruisehavner
Opplags-områder	Ikke opplags-område i nærheten	Opplagsområder for fartøy som kun er benyttet i enkelttilfeller	Opplagsområder for fartøy som er benyttet ved flere anledninger og som kan være delvis tilrettelagt med fasiliteter for opplag	Opplagsområder for fartøy som har vært mye brukte i perioder med behov og som gjerne er godt tilrettelagt med fasiliteter for opplag
Riggområder	Ikke riggområde i nærheten	Riggområdet er kun benyttet i enkelttilfeller	Riggområdet er en del brukt og kan være tilrettelagt med fasiliteter som landstrøm, vann og pullerter	Riggområdet er mye brukt og gjerne godt tilrettelagt med fasiliteter som landstrøm, vann og pullerter
Losbordings-felt	Ikke Losbordingsfelt i nærheten				Losbordingsfelt
Beredskap: Nødområder, del av plan for mot akutt forurensning IUA, beredskaps- depot	Ikke nødområde i nærheten		Nødområde
Forsvarets arealbruks-interesser (* håndteres av Forsvars-bygg)	Ingen arealbruks-interesser i nærheten				Arealbruks-interesser i området
Næringsliv / Verdiskapning	Ikke av betydning	Lokalt viktig	Regionalt viktig	Nasjonalt viktig	Internasjonalt viktig

 

Basert på kriteriene i tabell over settes en samlet verdi. Noen kriterier kan vektlegges høyere enn andre, f.eks. ankringsområder og hvit sektor. Store verdier bør ha størst betydning når samlet verdi settes. Samlet verdi begrunnes.

Samlet verdi kan illustreres på en glidende skala som angitt under:

Ubetydelig	Noe verdi	Middels verdi	Stor verdi	Svært stor verdi
p

 

Utdypende veiledning beskrivelse av kategoriene:

Sjøtransport

Ferdsel

Trafikktettheten (AIS-passeringer per år) for et farvann sier noe om områdets viktighet for den maritime infrastrukturen. I Kystinfo kan en få oversikt over trafikktettheten og området gis verdi utfra trafikktettheten. Informasjonen i Kystinfo bør suppleres med passeringslinjer i Kystdatahuset for å få et mer detaljert grunnlag for trafikksituasjonen for det aktuelle området. Blant annet datasettet «trafikk i område» og «passeringslinje» i Kystdatahuset anbefales[3].

Det er krav til hvilke skip som skal benytte AIS-utstyr og som en finner informasjon om i Kystdatahuset. I utgangspunktet får en kun data for trafikk over 15m i Kystdatahuset. Trafikk under 15m kan der det er særlig tjenstlig behov, gis ut[4].Trafikk som ikke benytter AIS (småbåttrafikk) må også vurderes som del av situasjonen for ferdsel.

AIS-tersklene som er brukt i verditabellen tar ikke høyde for fartøysammensetning, last (herunder farlig/forurensende last), losplikt eller type område. Tallene kan derfor brukes som et utgangspunkt for å sette verdien av et område, men det må gjøres en konkret vurdering av om tersklene passer for det aktuelle området.

Trafikktype

Trafikktypene i ulike farvann varierer i stor grad. I enkelte områder er det mest fritids-/turistnæring, mens andre steder er trafikken av stor betydning for nasjonal infrastruktur (f.eks. gods) eller for næringslivet (f.eks. fisk eller oljetransport). I Kystdatahuset kan det hentes ut oversikt over skipskategorier og skipstyper som kan si noe om trafikktypen.

Figur 2‑5: Eksempel passeringer fordelt på skipstyper ved Mongstad i 2024. Kilde: Kystdatahuset

Figur 2‑6: Eksempel passeringer fordelt på skipskategori ved Mongstad i 2024. Kilde: Kystdatahuset

Farled eller farledsareal

 

Farleder er definerte sjøveier og er transportsystemet vårt til sjøs. Hele kysten er i dag dekket av et standardisert system av farleder, og referanseruter (kvalitetssikrede ruter for ruteplanlegging til sjøs). Kart med definerte farleder og referanseruter finner man i Kystinfo. Her finner man også om farleden er definert som hovedled eller biled. Rundt farleden er det definert et farledsareal. Farledsarealet er generert med utgangspunkt i minst 1000 meter brede farleder. Bredden avhenger av farvannet og trafikken i området.       

Farvannet utenfor farled/farledsareal også kan ha betydning for sjøtransporten og at ansvarsområdet til Kystverket også gjelder utenfor det definerte farledsarealet. F.eks. stopper normalt farled/farledsareal ofte et stykke utenfor havn.

Figur 2‑7 viser hvordan farledsarealet stopper før det når havnen på Dokken i Bergen, men her vil farvannet helt inn til havnen være viktig for brukere av farleden.

Navigasjonsveiledning

Navigasjonsveiledningen langs kysten er plassert for å sikre trygg seilas. I plansammenheng er hvit sektor av særlig betydning og verdi, da denne angir farbart farvann og er avgjørende for sikkerhetssituasjonen til sjøs.  Kartlag med navigasjons-veiledning og hvit sektor finnes på Kystinfo.

Sektorenes betydning avhenger av farvannets utforming og typen og mengden trafikk som ferdes der.   

Havn

Norge har en desentralisert havnestruktur[5] med over 3000 ulike havner og kaianlegg. Havnestruktur er del av en viktig infrastruktur og har betydning for varetransport, persontransport, verdiskapning og økonomisk utvikling.

Godshavn

Godstransporten er viktig del av sjøtransporten og 90 % av alt gods som transporteres mellom Norge og utlandet transporteres med skip[6]. Havnene er viktige både for å hente varer inn til Norge og for å transportere gods ut av landet. Norge er del av det transeuropeiske transportnettet (TEN-T) administrert av EU. Det er viktig at den norske havnestrukturen som er del av nettverket prioriteres og gis derfor svært høy verdi. Ten-T havner er markert i kart på Kystinfo.

SSB fører statistikk over godstransport langs kysten[7] og oversikt over godstransporten for ulike havner kan hentes ut fra deres databaser. SSB bruker begrepet kvartalshavner for store havner som årlig håndterer mer enn 1 000 000 tonn gods eller 200 000 passasjerer og årshavner for havner som håndterer mindre enn 1 000 000 tonn gods eller færre enn 200 000 passasjerer. Størrelsen på godstrafikken er et viktig mål på viktigheten til godshavna og verdiene danner grunnlaget for klassifisering i verditabellen.

Fiskerihavn

Fiskerihavner er en viktig del av infrastrukturen som understøtter verdiskapning i fiskerinæringen. Havnene er bygget for å gi gode liggeplasser for fiskeflåten, samt legge til rette for effektiv lossing, lasting og håndtering av fangst. Oversikt over fiskerihavner finnes i Kystinfo. For å verdisette havnene kan en ta utgangspunkt i fangstdata fra Fiskeridirektoratet[8], herunder vekt og verdi av fangsten, se på hvor mange fiskebåter som benytter havna som hjemmehavn, vurdere omfanget av aktivitet og verdiskapning knyttet til havna mv. for å vurdere om fiskerihavna har en lokal, regional, eller nasjonal verdi. I enkelte områder kan fiskerihavner ha særlig stor betydning for å opprettholde bosetting og næringsaktivitet i distriktene og i noen tilfeller også for internasjonale næringsforbindelser.

Cruisehavn

Cruise er en bransje som har vært i vekst og bidrar til betydelig verdiskapning. Når det gjelder sjøtransport og havn er det viktig å legge til rette for trygge og effektive løsninger ettersom det brukes svært store skip og det er et høyt antall personer om bord. Det stilles særlige krav til havnene skipene benytter. Havner som håndterer et stort antall passasjerer gis stor verdi. Oversikt over antall passasjerer hentes ut fra Kystdatahuset[9].

Fergehavn 

Ferger er en viktig del av den norske transportinfrastrukturen. Viktigheten av kaien settes utfra hvilken del av transportnettverket på land den betjener. Riksvei og utenlandsferger gir høyest verdi. SSB fører statistikk for fergetransporten mellom Norge og utlandet[10].

Industri med havn, verft etc.

En del havner er direkte koblet sammen med ulike typer industri, verft etc. For slike tilfeller må det gjøres en vurdering av viktigheten fra lokalt viktig til internasjonalt viktig. Det finnes ikke en eksakt klassifisering for viktigheten, men vesentlige forhold vil være antall arbeidsplasser, verdi på produksjonen fra området og hvilken type produkt som produseres.

Andre forhold sjøtransport og havn

Ankringsområder for sjøtransporten 

Ankringsområder for sjøtransporten er definerte områder langs kysten der skip kan vente på los, havneplass eller vær. Ankring er en viktig del av ferdsel på sjøen og gode ankringsområder er vesentlig for å legge til rette for sikker sjøtransport. Noen ankringsområder for sjøtransporten er svært mye brukt med klare prosedyrer og reguleringer. Andre er mer sporadisk brukt men likevel viktige for sjøtrafikken.

Kystverket har kartlagt prioriterte ankringsområder for sjøtransporten, som finnes i Kystinfo, der de også er gitt klassifisering som vil bestemme verdien for området. Statistikk over bruk av ankringsområdet finnes i Kystdatahuset. I tillegg inneholder sjøkart mulige ankringsområder illustrert med ankersymbol.  

Der kommunen har lokal kunnskap til bruk av eksisterende ankrings-, opplags-, eller riggområder kan disse inkluderes i kunnskapsgrunnlaget.  

Opplagsområder

Opplagsområder er områder der skip eller andre fartøy kan ligge midlertidig i en periode. Årsaken er ofte at det er dårlig marked i segmentet fartøyet arbeider. Det har vært flere perioder med mange skip og oljerigger i opplag både i Norge og internasjonalt. Opplagsområdene og klassifiseringen av disse finner man i Kystinfo. Klassifiseringen danner grunnlag for verdivurderingen.

Riggområder

Ved bygging, vedlikehold, ombygging, sertifisering og annen midlertidig bruk av offshoreinstallasjoner, er det behov for egnede sjøområder hvor installasjoner kan fortøyes eller ankres opp. Disse er gjerne knyttet til verft eller andre virksomheter på land. Riggområdene og klassifisering av disse finner man i Kystinfo. Klassifiseringen danner grunnlag for verdivurderingen.

Losbordingsfelt

Fartøy som venter på å ta om bord los kan måtte ligge på vent et egnet sted. Et losbordingsfelt må derfor være stort nok til at dimensjonerende fartøy har plass til å vente, med le for vær og vind. Det er lospliktforskriften[11] som definerer hvilke fartøy som er lospliktige og hvilke farvann losplikten gjelder for. Hovedregelen er at alle fartøy på 70 meter eller mer og passasjerfartøy på 50 meter eller mer er lospliktige. Bording og kvitting av los er regulert i lospliktforskriften § 5 og skal skje ved losbordingsfeltene som er angitt i vedlegg 2 til forskriften. Kystverket har publisert både losbordingsfeltene og innseilingskorridorene i Kystinfo. Ivaretakelse av feltene ansees som svært viktig og feltene gis svært høy verdi.

Beredskap: Nødområder, del av plan for mot akutt forurensning IUA, beredskapsdepot

Nasjonal plan – beredskap mot akutt forurensning[12], beskriver i korte trekk oppbygging av den nasjonale beredskapen og de mest sentrale aktørers ansvar og myndighet ved en uønsket hendelse med akutt forurensning. Beredskap er et samarbeid mellom ulike aktører. I Kystinfo er det oversikt over nødhavner, IUA, beredskapsområder og beredskapsdepoter. For verdivurderingen må en gjøre en vurdering av viktigheten av beredskapstiltaket.

Forsvarsinteresser

Forsvaret håndterer sine interesser på selvstendig grunnlag og disse ivaretas av Forsvarsbygg. I veileder Forsvarets arealbruksinteresser i arealplanlegging[13] gis det veiledning for hva Forsvarsbygg anser som viktig å ta hensyn til ved arealplanlegging. Forsvarets interesser i sjøområder som kan få konsekvenser for arealplanleggingen, er knyttet til skyte- og øvingsfelt i sjø, forbudsområder rundt forsvarsviktige installasjoner, teknisk infrastruktur på havbunnen og områder for teknisk virksomhet (målestasjoner og kalibrering av fartøyer etc.). Funksjon og lokalisering av militære installasjoner og teknisk infrastruktur på havbunnen vil kunne være sikkerhetsgradert informasjon og skal da ikke framkomme i offentlige arealplaner. Forsvarets arealbruksinteresser gis i utgangspunktet alltid svært stor verdi.

Næringsliv / Verdiskapning

Sjøtransport og havner har både direkte og indirekte betydning for næringslivet. Noen steder er havnene knyttet direkte mot bedrifter på land som ligger tett på havnen, der havnearealer og næringsarealer kan være tett integrert. Andre steder er bedrifter helt avhengig av tilgang til havn men er plassert lenger unna, f.eks. treforedlingsbedrifter lenger inn i landet som eksporter produktene sine over havn. Verdien for området settes utfra betydningen havn/sjøområde har for næringsliv og verdiskaping. Ringvirkningsanalyse kan benyttes for å få en bedre forståelse av havnens rolle i verdiskapningen.

Eksempel på verdivurdering - «Skjærvik»

Illustrasjon under viser hvordan verdiområder i eksempelet «Skjærvik» kan presenteres som en geografisk avgrensing i kart. Verdikart skal vise dagens situasjon for sjøtransport og havn. Selve tiltaket eller planen som er foreslått skal som hovedregel ikke vises.   

Figur 2‑9: Eksempel på verdikart for sjøtransport og havn for «Skjærvik»

Under er eksempel på vurdering av delområder, satt i tabell, der kriteriene for verdi er brukt. Dersom delområdene ikke er tegnet opp i kart bør det omtales hvor delområdet ligger.

Alternativt kan hvert delområde presenteres i prosatekst, med mulighet for å vise verdiskala. Her kan man få fram nyanser innenfor verdikategoriene. Det viktige er at det framgår hva som er grunnlaget for verdien som er satt.

Delområde ST1

Ferdsel AIS 4500. Del av nasjonal transport. Hovedled. Innenfor navigasjonsveiledning. 

Ubetydelig	Noe verdi	Middels verdi	Stor verdi	Svært stor verdi
p

 

Vurdering av endring/påvirkning (Trinn 2)

Trinn 2 handler om å få fram hvilke endringer planforslaget eller tiltaket medfører og hvordan dette påvirker sjøtransport og havn. Negativ påvirkning kan omhandle at viktige kvaliteter eller forhold for sjøtransport og havn blir innskrenket, får restriksjoner, eller at en plan eller tiltak legger opp til en arealendring som gir en ulempe for sjøtransport og havn. Forbedringer kan handle om utvidelser av havneområder, forbedring av farleder ol. som gir bedre forhold for sjøtransport og havn.

Dersom det også er aktuelt å vurdere konsekvenser av anleggsfase gjøres dette separat.

Beskriv hvordan planen eller tiltaket vil påvirke sjøtransport og havn. Hold beskrivelsene nøkterne og basert på kriteriene i tabell under. Begrunn vurderingen av påvirknings­­grad, slik at det går frem hvilke kriterier det er lagt vekt på.

Tabell 2‑2: Påvirkningstabell for sjøtransport og havn – påvirkningsfaktorer og kategorier med konsekvensgrad

Påvirkning	Forbedret	Ubetydelig endring	Noe forringet	Forringet	Sterkt forringet
Arealbeslag eller fysisk endringer med påvirkning på sjøtransport og/eller havn	Området blir utvidet eller får positive fysiske endringer	Ingen eller liten endring i areal eller fysisk endringer	Arealbeslag eller fysiske endringer som reduserer området	Arealbeslag eller en fysisk endring som i stor grad reduserer området	Området bygges ned og forsvinner
Brukbarhet	Bedre brukbarhet og/eller eksisterende barrierer fjernet	Ingen eller lite endring i brukbarhet	Noe redusert brukbarhet: færre skipstyper, typer last mv	Svært redusert brukbarhet: mye færre skipstyper, typer last mv	Området blir ikke brukbart
Manøvrerings-muligheter ved havn, eller andre sjørelaterte områder	Området blir enklere å manøvrere i	Ingen eller liten endring i mulighet for å manøvrere	Muligheten for å manøvrere blir redusert	Muligheten for å manøvrere blir i stor grad redusert	Området blir ikke mulig å manøvrere i

 

Basert på kriteriene i tabell over settes en samlet vurdering av påvirkning / endring. Denne kan illustreres på en glidende skala som angitt under:

Påvirkningstabellen har flere nyanser for negativ påvirkning, men bare én som gjelder forbedring for sjøtransport og havn. Det er her lagt vekt på å følge systematikken fra håndbok M-1941, slik at tabellen er sammenlignbar mellom ulike utredningstema. Dersom tiltaket er en stor og betydelig forbedring for sjøtransport og havn kan dette omtales i tekst og pilen settes helt mot venstre i skalaen under.

 

Forbedret	Ubetydelig endring	Noe forringet	Forringet	Sterkt forringet
p   1+

Utdypende veiledning av kategoriene:

Arealbeslag/fysisk påvirkning av areal til ferdsel og havn

I farledsnormalen er viktige forhold for å vurdere areal til ferdsel nærmere beskrevet. I farvann, hovedled og biled er det som oftest overflatearealet pluss nødvendig dybde og høyde som må sikres for sjøtrafikken. I ankringsområder er det i tillegg viktig at bunnen og vannsøylen sikres.

Seilingsmønster og arealbehov

Arealbehov skal særlig vurderes basert på to momenter: Kurslinjer fartøyene benytter må ha nødvendig avstand til fysiske hinder for at navigasjonen skal kunne foregå sikkert og begrensning på farledens samlede bredde innebærer begrensninger på skipets manøvreringsmuligheter i farleden. Behov for manøvreringsrom øker med skipstype, trafikktetthet og trafikkbilde og flere andre forhold.

Bredde

Det er flere faktorer som avgjør bredden på arealet til ferdsel: Største bredde på dimensjonerende fartøy, fart, værforhold etc.

Kystverket benytter 1000 meters bredde som et utgangspunkt for breddebehov for arealet til ferdsel, men bredden må vurderes i hver enkelt sak.

Bredde større enn 1000 meter er særlig aktuelt når:

·       Innseilinger fra åpent hav til norskekysten

·       Vanskelige farvann/farlige områder

·       Arealer til ferdsel med trafikkseparasjonssystemer

·       Arealer til ferdsel med komplisert trafikk/manøvrering

·       Arealer til ferdsel med trafikk med fartøy lengre enn 150 meter med farlig/forurensende last

·       Arealer til ferdsel med trafikk med fartøy lenger enn 235 meter/32 meter bredde, særlig cruise/bulk

·       Nattseilas

Bredde mindre enn 1000 meter er særlig aktuelt når:

·       Arealer til ferdsel med trafikk med fartøy med lengde vesentlig mindre enn 235 meter

·       Arealer til ferdsel med lite trafikk

·       Arealer til ferdsel med i hovedsak rutegående passasjertransport /ambulanseruter

Dybde

Det er flere faktorer som avgjør dybden. Dimensjonerende fartøy, fart, manøvrering, værforhold etc. Farledsnormalen bruker i utgangspunktet 12 meter dybde som krav til hovedled.

Som et utgangspunkt for vurdering av behov til dybde på en farled kan følgende grovmaskede inndeling brukes for dypgående på fartøy (dybden på farleden må være større enn største dypgående fartøy):

o   Svært store og store skip –                                                             >15 m

o   Relativt store skip –                                                                          12 m

o   Mellomstore skip –                                                                          10 m

o   Relativt små skip –                                                                             7 m

o   Mindre skip –                                                                                   <5 m

Offshore installasjoner, plattformer, vindinstallasjoner kan ha langt større dypgående enn 15 meter og også langt mer enn de største skipene i verden.

Som eksempel vises her dypgående for noen navngitte, store skip:

Eksempler dypgående store skip: ·       Suezmax –                                                                                              23 m ·       Største dypgående i regelmessig trafikk til norsk havn pt –          19 m ·       Newcastle max –                                                                                   16.2 m ·       New Panamax –                                                                                     15.2 m ·       Panamax –                                                                                              12 m ·       Icon of the Seas (verdens største cruiseskip) –                                9,25 m   Plattformer/rigger etc, ulike dypgående for hver installasjon

 

Høyde

I farledsnormalen er det beskrevet høyder som vil være utgangspunkt for Kystverkets vurderinger ved planmedvirkning og behandling av søknader om farvannskryssinger.

Det legges til grunn at vertikal klaring ved kryssing av hovedled normalt skal være 42 meter eller over og at den ved kryssing av en biled normalt vil kunne være lavere enn dette.

Utgangspunkt for vurdering av vertikal klaring fra farledsnormalen:

·       Svært store cruiseskip –                                                              75 m

·       Store cruiseskip –                                                                        65 m

·       Lasteskip, kontainerskip, tankskip mfl.  –                                   55 m

·       Lasteskip, kontainerskip, tankskip mfl.  –                                   40-45 m

·       Andre skip: Fiskefartøy, fritidsbåter mfl. –                                 20-30 m

·       Andre skip: Hurtiggående passasjerbåter, fiskefartøy mfl.  –   10-20 m

Havner

Utforming og drift av havner stiller en rekke krav til areal, infrastruktur og tilrettelegging for ulike typer virksomhet. Havner trenger tilstrekkelig dybde ved kai, tilstrekkelig kailengde, manøvreringsareal for skip, samt gode landarealer for logistikk, lagring og transport til og fra havnen.

I tillegg er det behov for tilgang til nødvendige tjenester som strøm, vann, avfallshåndtering og sikkerhetsløsninger avhengig av hvilken type havn det er.

Havnedrift kan også kreve spesielle løsninger for beredskap, nødhavner og tilrettelegging for ulike fartøystyper, f.eks. fiskefartøy, cruiseskip eller godstransport.

I nærområdet rundt havner kan det oppstå konflikter mellom havnevirksomhet og andre interesser, som boligområder, friluftsliv, miljøhensyn og annen arealbruk. Typiske konfliktområder er støy, trafikkbelastning, krav til sikkerhet mv. Arealbruk med mulige begrensninger på utvikling av havnearealer på grunn av nye boligprosjekter eller liknende er en aktuell problemstilling.

Arealbegrensninger eller tilliggende arealbruk som påvirker driften av havna bør derfor vurderes.

Brukbarhet/funksjon

Tiltak vil kunne gi både forbedringer eller restriksjoner på sjøtransport og havn f.eks. når det gjelder skipsklasser, type skip, eller type last. I slike tilfeller vil brukbarheten av arealet for ferdsel endres. Dette kan være i form av barrierer for eksempel ved etablering av anlegg som ekskluderer annen aktivitet

Aktuelle tema kan også være nedetid på havn, mulighet for tilgang på landstrøm, meteorologiske forhold, overføring av gods/passasjerer mellom sjø/vei/tog.

Manøvreringsareal ved havn, eller andre sjørelaterte områder

Manøvreringsarealet dimensjoneres ut fra dimensjonerende fartøy. Beregning av nødvendig manøvreringsareal gjøres ved å sette en sirkel med minimum diameter på 2 x lengden av dimensjonerende fartøy. I tillegg til dimensjonerende fartøy må man vurdere manøverkarakteristikk, forskjellige oppløp, vind, strøm osv. Se farledsnormalen for utdypende veiledning.

Ytterligere analyser av påvirkning

I noen situasjoner, f.eks. hvis et område har stor verdi eller det forventes stor påvirkning, må det påregnes krav til mer inngående analyser, simuleringer etc. Under er det listet opp aktuelle metoder for å få bedre kunnskapsgrunnlag og vurdere påvirkning mer detaljert. Listen er ikke uttømmende og analysemetodikk må vurderes i hvert tilfelle. Forslagsstiller må selv sørge for å få utarbeidet nødvendige analyser. Kystverket kan bistå med veiledning og kobler på nautisk kompetanse hvis det vurderes hensiktsmessig, men Kystverket vil ikke utarbeide analyser eller vurderinger for forslagsstiller. For konsekvensutredninger stiller forskrift om konsekvensutredninger § 17 krav om anerkjent metodikk og at vurderinger utføres av personer med relevant faglig kompetanse. 

Metode	Bruksområde	Beskrivelse
Nautisk vurdering	Relativt oversiktlige tiltak som påvirker sjøtransport.   (Aktuelt i mange saker)	Nautiske vurderinger av seilingsforhold utarbeides av fagfolk med nautisk kompetanse. I slike vurderinger gjennomgås kunnskapsgrunnlaget og forslaget til endring og det skrives en redegjørelse for hvordan endringen vurderes. Den nautiske vurderingen bør ta utgangspunkt i kjente kilder (Kystinfo og Kystdatahuset etc) og suppleres med relevant fagkunnskap. Typisk beskrives farleden, merking, trafikkforhold og antatt risiko.
Simulering	Komplekse tiltak som påvirker sjøtransport.   (Aktuelt i et fåtall saker)	Komplekse farledstiltak bør testes og kontrolleres ved seiling i en fartøyssimulator av kvalifiserte navigatører. Dette gjøres for å vurdere utformingen av farleden, samt oppmerkingen og funksjonaliteten. Utforming og merking modifiseres i simulatoren inntil seilingen kan gjennomføres tilfredsstillende. Viktige moment ved simulering er gode, realistiske alternativ til utforming og merking, som klargjøres for simulatorkjøring. Utforming og merking modifiseres i simulatoren inntil seilingen kan gjennomføres tilfredsstillende.
Skips-navigasjons- og manøver-simulerings- modeller	Komplekse tiltak som påvirker sjøtransport.   (Aktuelt i et fåtall saker)	Brukes for å bestemme bredden av farledsstrekk og -linjer, størrelsen på manøvreringsområder og behovet for navigasjonsveiledning. Fartøyssimulator kan brukes for å teste kurver mv.   Særlig ved større farledstiltak bør alternative utforminger av systemet av navigasjonsinnretninger simuleres ved hjelp av en skipsmanøversimulator eller annet tilsvarende verktøy. Ved simulering er det av betydning å forberede og legge inn realistiske alternativer for systemet av navigasjonsinnretninger, etablere en representativ gruppe personer med nautisk og annen relevant kompetanse til å føre angjeldende fartøy og observere resultat og utarbeide en skriftlig rapport om resultatet av simuleringen.
Trafikkflyt simulerings-modeller   (Logistikk-simulering)	Benyttes i komplekse situasjoner, ved stor trafikk og/eller smale farvann.	Trafikkflytmodeller ser på trafikken i systemet og hvordan denne skal håndteres i farvannet. Brukes for å vurdere kapasiteten til et farledssystem, eller farvann før og etter tiltak.   Det bør også gjøres enklere vurderinger av trafikkflyten som del av en nautisk vurdering.
Risikoanalyse   (ROS på sjø)	Utarbeides for trafikkerte sjøområder, for områder med sammensatt skipstrafikk, eller trafikk med farlig last.     (Aktuelt i et fåtall saker)	Risikoanalyse er den delen av risikostyringsprosessen som systematisk bruker tilgjengelig informasjon for å bestemme en mulig frekvens for hendelser, så vel som mulige konsekvenser av disse. Risiko, dvs. produktet av frekvens og konsekvens, blir sammenlignet med akseptkriterier. Når dette er klarlagt må det fattes en beslutning om hvorvidt en risiko kan aksepteres, eller om det bør foretas tiltak. Risikoanalyse involverer derfor følgende faser: ·       fastsette akseptkriterier, ·       identifisere mulig hendelser, ·       beregne sannsynlighet, ·       beregne konsekvensen, ·       beregne risiko, ·       sammenlikne risiko med akseptkriterier, ·       identifisere og analysere tiltak for å korrigere risiko, ·       spesifisere korrigerende tiltak.   I en risikoanalyse kan både et tiltaks påvirkning på sjøtransporten vurderes, men også risikoen for f.eks. skipspårenning[14] (altså at skip kjører på land f.eks. i et bysentrum), eller vurdering av grunnstøting, med alle de negative konsekvensene dette medfører. Risikoanalysen bør utformes slik at den kan samkjøres med den samlede ROS-analysen for reguleringsplanen.
Analyse av skips-pårenning   (ROS på land)	Aktuelt i saker der det bygges tett på sjøkanten eller broer.   (Aktuelt i et fåtall saker)	Analyse for vurdering av risiko for skipspårenning i et område.   Som eksempel på hvordan slik risiko kan håndteres er det i Bjørvika foran Operaen og Sørenga anlagt fyllinger som sikkerhetstiltak hvis det skulle skje noe i forbindelse med skipstrafikken i området.
Grunnstøting	Aktuelt i områder med grunner, smalt farvann etc.	Analyse for vurdering av risiko for grunnstøting i et område.
Meteoro-logiske forhold   (Strømning, is, bølger, vind, tidevann mv)	Aktuelt i saker der forventes vesentlige endringer som følge av plan/tiltak.	Analyser for å vurdere meteorologiske værforhold opp mot tiltenkt bruk. F.eks. kan det være aktuelt å vurdere om endringer i topografien i sjøarealet endrer strømforholdene på en slik måte at det påvirker sjøtransport, havner, eller andre forhold vesentlig. For å vurdere endringer må det defineres kriterier for ulike relevante forhold. F.eks. hvilke vind-, bølge-, havnivåstigning eller strømningsforhold som er akseptable. Det foreligger ikke generelle akseptkriterier og kriteriene må vurderes ut ifra typen og mengden trafikk og farvannets beskaffenhet.
Nedetids-analyse	For detaljerte vurderinger av brukbarheten til havner/ kaier.	Vurdering av hvor store deler av året en må forvente at en havn ikke kan benyttes. Ulike havner vil ha ulike akseptkriterier. Kan f.eks. være aktuelt for å sammenlikne ulike havneplasseringer. Dårligere værforhold kan gi økt nedetid og redusere brukbarheten. Det kan også være aktuelt å gjøre vurderinger av nedetid av farleder f.eks. ifm. bygging av en bro.
Fortøynings-analyse	For detaljerte vurderinger av brukbarheten til havner/ kaier.	Analyse av hvordan skip kan fortøye til kai og dimensjonering av kaianlegget for å tilrettelegge for gode forhold.
Andre analyser

 

Eksempel på påvirkningsvurdering - «Skjærvik»

I eksempelet fra «Skjærvik» kan utfylling vurderes slik:  

I delområde ST1 Ytre farvann øst vil utfyllingen bli lagt ut i hovedleden, noe som gjør at bunnbredden på farleden blir smalere og det blir mer krevende å seile forbi. Dette kan gjøre det vanskelig for de største skipene å passere gjennom det smale «Skjærviksundet». Både utfyllingen og den planlagte næringsbebyggelsen på fyllingen vil ligge innenfor navigasjonsveiledning i området og navigasjonsinstallasjonene i området må endres.

Samlet vurderes dette til påvirkning forringet.

Forbedret	Ubetydelig endring	Noe forringet	Forringet	Sterkt forringet
p   1+

 

 

I delområde ST2 Indre havnebasseng vil fyllingen gjøre at det blir noe mer krevende innseiling som følge av endret seilingsmønster, men ikke i vesentlig grad.

Samlet vurderes dette til påvirkning ubetydelig endring.

Forbedret	Ubetydelig endring	Noe forringet	Forringet	Sterkt forringet
p   1+

 

 

I delområde ST3 Skjærvik havn vil havnens brukbarhet endres ved at enkelte skipsklasser (de aller største cruiseskipene) ikke lenger vil ha tilgang på grunn av innsnevring av farleden. Manøvreringsarealet ved Skjærvik havn blir ikke påvirket av planen.

Samlet vurderes dette til påvirkning forringet.

Forbedret	Ubetydelig endring	Noe forringet	Forringet	Sterkt forringet
p   1+

 

 

I delområde ST4 Ytre farvann nord vil enkelte skipsklasser ikke få tilgang i bileden. Det er sjelden det går store skip i dette området, men det har hendt ved noen få anledninger.

Samlet vurderes dette til påvirkning noe forringet.

Forbedret	Ubetydelig endring	Noe forringet	Forringet	Sterkt forringet
p   1+

 

 

I delområde ST5 Ytre farvann vest vil ikke bli berørt av tiltak etter planen. Samlet vurderes dette til påvirkning ubetydelig endring.

Forbedret	Ubetydelig endring	Noe forringet	Forringet	Sterkt forringet
p   1+

 

Vurdering av virkning/konsekvens (Trinn 3)

I trinn 3 i metoden finner man hvilken virkning eller konsekvens en plan eller tiltak vil ha for sjøtransport og havn. Dette gjøres ved å sammenstille verdi og endring/påvirkning i konsekvensviften vist i figur under. Først vurderes virkning/konsekvens for hvert delområde (kap. 2.5.1) og til sist settes samlet konsekvens for hele tema (2.5.2).

Konsekvensgrad for delområder

Sett først konsekvensgrad på de verdisatte delområdene ved bruk av konsekvensviften i Figur 2-10.

Konsekvensgraden bestemmes av den underliggende fargen i konsekvensviften i det punktet hvor et delområdes verdi treffer vurdert påvirkning. Plassering i konsekvensviften kan i utgangspunktet ikke endres basert på faglig skjønn.

Figur 2‑10: Konsekvensvifte for å sette konsekvensgrad for delområder. Utgangspunkt har vært tilsvarende figur i håndbok M-1941 (Miljødirektoratet), men positiv konsekvens er speilvendt.

Det gjøres oppmerksom på at sammenlignet med håndbok M1941 (Miljødirektoratet) og V712 (Statens vegvesen) er de positive fargene i viften blitt speilvendt. Dette er gjort for at tiltak som blir vurdert som forbedret lettere gir utslag stor positiv konsekvens når verdien for sjøtransport og havn er stor.  Eksempelvis bør positive tiltak gjort for en nasjonalt viktig farled oppfattes som mer betydningsfulle enn dersom det gjøres positive tiltak ved en mindre brukt biled.

 

Tabell 2‑3: Konsekvensgrader for delområder ihht. Konsekvensviften. Etter M-1941 fra Miljødirektoratet.

Konsekvensgrad for delområder	Forklaring
Svært stor negativ konsekvens (4-)	Den mest alvorlige konsekvensgraden som kan oppnås for delområdet. Brukes kun for delområder med stor eller svært stor verdi.
Stor negativ konsekvens (3-)	Stor konsekvens for delområdet ihht. konsekvensviften.
Middels negativ konsekvens (2-)	Middels negativ konsekvens for delområdet ihht- konsekvensviften.
Noe negativ konsekvens (1-)	Noe negativ konsekvens for delområdet ihht. konsekvensviften.
Ubetydelig konsekvens (0)	Ingen eller ubetydelig konsekvens for delområdet ihht. konsekvensviften.
Noe/middels positiv konsekvens (1/2+)	Noe/middels positiv konsekvensgrad for delområdet ihht. konsekvensviften.
Stor/svært stor positiv konsekvens (3/4+)	Stor/Svært stor positiv konsekvens for delområdet ihht. konsekvensviften. Brukes i hovedsak der områder med stor og svært stor verdi får en stor/svært stor forbedring som følge av tiltaket.

 

I de fleste tilfeller er det ikke nødvendig å vise hvordan hvert delområde vurderes i konsekvensviften, men i noen komplekse analyser kan det være formålstjenlig for å få fram viktige nyanser.

Samlet konsekvens for sjøtransport og havn

Basert på konsekvensgradene påvist for delområdene skal man til sist sammenstille konsekvens for alle delområder til samlet konsekvens for hele temaet sjøtransport og havn. Til dette brukes Tabell 2‑4 under. Dersom det finnes ulike alternativ, gjøres det en slik sammenstilling for hvert av alternativene.

Sammenstillingen er ikke en matematisk oppgave, men en vurdering av hvilken konsekvensgrad som er mest representativ.

Sammenstilt konsekvens skal begrunnes. I utgangspunktet bør høyeste konsekvensgrad gjelde i tilfeller der ingen konsekvensgrad utpeker seg. Dersom ett delområde har fått en av de tre øvre konsekvensgradene, kritisk, svært stor eller stor negativ konsekvens, skal som hovedregel konsekvensgraden ikke settes lavere enn den alvorligste konsekvensgraden. I enkelte tilfeller kan dette imidlertid slå feil ut, for eksempel der et svært lite delområde har fått alvorlig konsekvens, mens de øvrige delområdene "bare" har noe negativ konsekvens. I slike tilfeller må utreder vurdere om det blir feil å la det lille delområdet dominere konsekvensgraden for hele planalternativet. Det er likevel viktig at delområder med store negative konsekvenser ikke "utjevnes" av delområder med mindre alvorlige konsekvenser. Sammenstilling og samlet konsekvensgrad må begrunnes.

Tabell 2‑4: Kriterier for å vurdere samlet konsekvens for sjøtransport og havn.

Konsekvensgrad for samlet konsekvens	Kriterier for vurdering av samlet konsekvens for fagtema sjøtransport og havn
Kritisk negativ konsekvens	Planen/tiltaket medfører omfattende og kritisk begrensning for sjøtransport og havn. Brukes kun for områder som er gitt stor eller svært stor verdi. ·       Flere delområder med svært stor negativ konsekvens (4-).
Svært stor negativ konsekvens	Planen/tiltaket medfører forringelse eller ødeleggelse av viktig sjøtransport og havn. Brukes kun for områder som er gitt stor eller svært stor verdi. ·       Overvekt av delområder med stor negativ konsekvens (3-). ·       Ett eller flere delområder med svært stor negativ konsekvens (4-).
Stor negativ konsekvens	Planen/tiltaket medfører stor negativ konsekvens for sjøtransport og havn. ·       Overvekt av delområder med middels negativ konsekvens (2-). ·       Flere delområder med stor negativ konsekvens (3-). ·       Ett delområde kan ha svært stor negativ konsekvens (4-).
Middels negativ konsekvens	Planen/tiltaket medfører middels negativ konsekvens for sjøtransport og havn. ·       Overvekt av delområder med noe negativ konsekvens (1-). ·       Flere delområder med middels negativ konsekvens (2-). ·       Et par delområder kan ha stor negativ konsekvens (3-). ·       Ingen delområder med svært stor negativ konsekvens (4-).
Noe negativ konsekvens	Planen/tiltaket medfører noe negativ konsekvens for sjøtransport og havn. Lite konflikt med sjøtransport og havn innenfor influensområdet. ·       Overvekt av delområder med noe negativ (1-) eller ubetydelig (0) konsekvens. ·       Et par delområder kan ha middels negativ konsekvens (2-). ·       Ingen delområder med svært stor (4-) eller stor (3-) negativ konsekvens.
Ubetydelig konsekvens	Planen/tiltaket vil ikke medføre vesentlige endringer for sjøtransport og havn. ·       Overvekt av delområder med ubetydelig konsekvens (0). ·       Ett delområde kan ha noe negativ konsekvens (1-). ·       Ingen delområder med svært stor (4-), stor (3-) eller middels (2-) negativ konsekvens.
Positiv konsekvens	Benyttes der det er delområder som får noe eller betydelig verdiøkning som følge av tiltaket. Planen/tiltaket er en forbedring. ·       Overvekt av delområder med noe (1+) eller middels (2+) positiv konsekvens. ·       Ingen områder med svært stor (4-), stor (3-) eller middels (2-) konsekvens. ·       Delområder med noe negativ konsekvens (1-) oppveies klart av områdene med noe (1+) eller middels (2+) positiv konsekvens.
Stor positiv konsekvens	Benyttes der det er delområder som får en svært stor verdiøkning som følge av tiltaket. Planen/tiltaket er en stor forbedring. ·       Overvekt av delområder med stor (3+) eller svært stor (4+) positiv konsekvens. ·       Ingen områder med svært stor (4-), stor (3-) eller middels (2-) konsekvens. ·       Delområder med noe negative konsekvens (1-) oppveies klart av områdene med stor (3+) eller svært stor (4+) positiv konsekvens.

 

Forslag om avbøtende og kompenserende tiltak

Forskrift om konsekvensutredninger setter krav til hvordan man kan forebygge skadevirkninger av tiltak, ref. § 23. I sluttbehandling av saken kan ansvarlig myndighet stille vilkår for å unngå, begrense, istandsette eller kompensere vesentlige virkninger.

Konsekvensutredningen må derfor få fram realistiske og gjennomførbare forslag til tiltak og i hvor stor grad de vil bidra til å redusere negative konsekvenser.

Det er viktig å få fram hva konsekvensen vil være dersom avbøtende tiltak blir akseptert.

 

Eksempel på konsekvensvurdering – «Skjærvik»

I eksempelet Skjærvik er det tidligere tegnet opp fem verdiområder og det er gjort tre vurderinger av påvirkning. Dette skal sammenstilles i konsekvensviften. Resultatet blir slik:

ST1: Med grunnlag i stor verdi og at påvirkning er vurdert til forringet, blir konsekvens middels negativ (--)

ST2: Med grunnlag i svært stor verdi og at påvirkning vurdert til ubetydelig, blir konsekvens ubetydelig (0)

ST3: Med grunnlag i svært stor verdi og at påvirkning er vurdert til forringet, blir konsekvens stor negativ (---)

ST4: Med grunnlag i middels verdi og at påvirkning er vurdert til noe forringet, blir konsekvens noe negativ (-)

ST5: med grunnlag i noe verdi og at påvirkning er vurdert til ubetydelig, blir konsekvens Ubetydelig (0)

Dette kan ytterligere presenteres i konsekvensvifter for hver vurdering. Viften under illustrerer ST3.  

Figur 2‑12. Eksempel på konsekvensvifte som viser konsekvens for delområde ST3 i «Skjærvik».

 

Eksempel på forslag til avbøtende tiltak for «Skjærvik»:

For å redusere negativ konsekvens for delområde ST3 Skjærvik havn, må utfyllingsområdet trekkes lenger ut av farleden slik at alle skipsklasser fortsatt kan passere.

Rangering av alternativer

Til sist brukes sammenstillingen til å vurdere ulike alternativ opp mot hverandre. Tabellen justeres med riktig benevnelse og antall delområder og alternativer. Er det ikke hensiktsmessig å dele influensområdet i geografiske delområder kan tabellen forenkles til å kun omfatte samlet konsekvens for sjøtransport og havn og rangering av alternativer.

Tabell 2‑5: Eksempel på sammenstilling av konsekvens og rangering for alle alternativer. Alternativ 1 er forslag om utfylling ved veilederens eksempel «Skjærvik». Alternativ 2 er et tenkt tilpasset forslag i samme område der fyllingen tilpasses og trekkes lenger ut av farleden som et avbøtende tiltak. Farger er i henhold til konsekvensvifte (Figur 2‑10) og konsekvenstabell (Tabell 2-4).

Delområder	Alt. 0	Alt 1	Alt 2
ST1 Ytre farvann øst	-	--	-
ST2 Indre havnebasseng	-	0	0
ST3 Havn		---	-
ST4 Ytre farvann nord		-	-
ST5 Ytre farvann vest		0	0
Samlet vurdering	-	Stor negativ konsekvens	Noe negativ konsekvens
Begrunnelse for samlet konsekvensgrad	Nullalternativ er alltid nøytralt.	Forslaget vil medføre stor og middels negativ konsekvens for to delområder. Konsekvensen for Skjærvik havn vektlegges. Havnen vil få klart redusert brukbarhet ved at enkelte skipsklasser ikke lenger vil ha tilgang.	Forslaget er mer tilpasset sjøtransport og havn og det er noe negativ konsekvens i tre delområder.
Rangering	1	3	2
Begrunnelser for rangering		Stor og middels negativ konsekvens for to delområder.	Klart lavere konsekvenser enn for alternativ 1.

 

Ranger alternativene basert på samlet konsekvens. Begrunn rangering av alternativer. Dersom rangering endres fra det som framstår logisk ut ifra konsekvensgrad må dette begrunnes godt, i tillegg må det framkomme hvilke verdier som er vektlagt for å endre på rangeringen kun basert på samlet konsekvensgrad.

Beskriv og vurder usikkerhet ved utredningen. Synliggjør og vurder alle kilder til usikkerhet. I forskrift om konsekvensutredninger § 23 står det at konsekvensutredningen skal ha en beskrivelse av de viktigste usikkerhetsfaktorene ved utredningen.

Vurder konsekvenser av bygge- og anleggsfase.

Vurder samlede virkninger for sjøtransport og havn, særlig når summen av mange små inngrep på endringer kan gi en samlet større virkning.

Beskriv eventuelle indirekte virkninger. 

Tverrfaglig sammenstilling i konsekvensutredninger

Kommunene skal ofte vurdere konsekvenser for flere andre tema enn sjøtransport og havn og ofte skal det gjøres en samlet vurdering på tvers av tema. Da er det viktig at de mest alvorlige virkningene og/eller forbedringene for sjøtransport og havn kommer tydelig fram.

Fagutredninger, herunder for sjøtransport og havn, kan være omfattende og teknisk krevende å lese. Derfor er det viktig at fagutredningene oppsummeres på en god og lettlest måte. Kravet om å lage et ikke-teknisk sammendrag av fagutredningene går frem av forskrift om konsekvensutredninger § 17.

I en tverrfaglig sammenstilling bør temaet sjøtransport og havn ha et eget underkapittel og ha en tilsvarende struktur som dette:

·       Verdi, endring/påvirkning, virkning/konsekvens, med forslag til avbøtende tiltak

·       Rangering av alternativ om disse finnes

·       Vurdere usikkerhet, f.eks. manglende kunnskap

·       Andre forhold

For informasjon om sammenstilling av alle utredningstema i konsekvensutredninger, se M-1941 fra Miljødirektoratet[15] eller håndbok V712 fra Statens Vegvesen.